我国车企抢滩欧洲：“路上还有许多坑”｜湮灭与重生
10月初的德国斯图加特，一辆蔚来ET7停在了奔驰研制中心的泊车场里。此刻间隔蔚来正式宣告在德国供给服务还有几天时刻。长时刻旅德的张文向记者表明：“从泊车场的相片来看，这必定不是一辆蔚来官方送到德国的车，赤色的车牌代表了试驾车，再加上它呈现的方位，大概率是一辆奔驰在我国买入，运送到德国用于测验的产品。”
这并不是德国奢华轿车巨子榜首次测验我国的新动力轿车产品。上一年11月下旬，德国慕尼黑宝马研制中心邻近，一辆小鹏P7和带有假装的宝马i7测验车同框呈现。更早之前，群众集团上一任CEO迪斯·赫伯特被人拍到在我国试驾比亚迪的SUV唐。
我国品牌的轿车产品成为欧洲头部车企研制过程中的对标方针，在曩昔二十年中简直是不行幻想的。欧洲是轿车诞生之地，也被以为是全球最为关闭和固化的商场。我国车企曾多次测验进军欧洲，但大多折戟沉沙。可是在欧洲减碳与我国轿车电动化转型的前史交汇下，我国车企迎来前史性机会。
“十一”前后，比亚迪和蔚来轿车相继发布欧洲战略，春风岚图500辆新动力车发往挪威。据中汽协计算，现在已有近10家我国车企向欧洲出口新动力车，我国电动轿车现已占到欧洲电动轿车总销量的10%。德国经济周刊撰文称，假如开展顺畅，我国品牌将在几年内占有欧洲约8%的商场份额，抢走约300亿欧元的蛋糕。
“曩昔适当长一段时刻里，咱们从欧洲买品牌、买技能回来，把买回来的东西做成产品再出口。到今日，电动轿车的开展让咱们有了从产品出口到技能输出的晋级转型的要害窗口。”一家自主车企海外事务高管王峻向记者表明。
但他一起着重，不能由于数字的高涨而过于达观，虽然总体上我国品牌在欧洲新动力车商场占有一席之地，但除了上汽、领克、比亚迪和红旗之外，其他品牌的销量有限，还谈不上大获成功，“咱们间隔了解这个商场还早着，路上还有许多坑，必定要镇定。”
抢滩欧洲
我国车企进军欧洲，最早可以追溯到2005年，但前期10年的阅历极端沉痛。
2005年，陆风便开端出口欧洲，推出定价在1.5万欧元价格起售的陆风越野车型，意图以贱价翻开欧洲商场。可是ENCAP规范磕碰测验中，陆风0星的成果被ADAC（全德轿车沙龙）称为“曩昔20年的碰击测验前史中最糟糕的成果”。
紧随其后企图进军欧洲的华晨轿车也只收成了一颗星。受制于技能、质量等多重要素，意图以性价比翻开欧洲商场的我国车企们并未取得幻想中的成功，还给欧洲用户留下了“贱价、低质”的形象。
国内一家自主车企欧洲公司负责人张航告知记者：“几年前，咱们在和当地经销商洽谈时，他们关于引入我国产品的爱好并大，还有人说，你们的陆风在欧洲做磕碰，把ADAC磕碰测验的假人都撞坏了，一个可要好几百万元。”
2012年，英国闻名轿车类节目《TOP GEAR》曾推出我国轿车特辑，彼时三位主持人将我国轿车产品和“山寨、低质”画上等号。张文告知记者，2013年，教授他车辆工程的德国教师曾拿出一台我国品牌手机，竖起了一个大拇指，但随后又说道，我国的轿车不行，仍是得买德国的。
2013年，观致再次代表我国车企进军欧洲，并取得ENCAP5星磕碰测验成果，彼时欧洲媒体对这个来自我国的轿车品牌一片叫好。但2014年观致在欧洲的销量仅为51辆，全年亏本3亿欧元，2015年宣告退出欧洲商场。
2016年，记者在法兰克福车展与多位欧洲记者攀谈时，他们可以说出的我国轿车品牌只要收买了沃尔沃的吉祥，和群众轿车有着协作的一汽、上汽，其他我国车企和品牌在欧洲几近通明。
“在燃油车年代，我国车企进入欧盟可以说是毫无胜算，咱们在技能、本钱、排放等方面跟欧洲百年车企比较都没有优势。咱们进入欧盟仅有的挑选是新动力车。”华东一家自主车企海外公司管理层人士周鹏向记者说道。
2014年、2019年，上汽大通和MG先后进入欧洲是两个节点性事情，两家公司的开展也正好浓缩了我国轿车在欧洲最近7年的改变——以燃油车为主的测验，转型为以电动车为切入口，再到电动车大军全面进入态势。
2020年下半年以来，蔚来、小鹏、比亚迪、红旗、领克、岚图等我国车企纷繁进军欧洲商场，它们推出的产品毫无例外是新动力车。
乘联会数据显现，2018年，我国车企出口至欧洲的轿车数量为4.9万辆，2019年为5.8万辆，2020年为8.8万辆，2021年在中欧两地新动力轿车商场均飞速扩展的大环境下，我国车企出口至欧洲的销量大幅添加至18.9万辆。本年前8月，我国车企已向欧洲出口产品19.3万辆，超越上一年全年。
德国墨卡托我国研究所的陈述称，2021年我国电动车在欧洲的商场份额仅次于德国品牌。EU-EVs计算的数据显现，2022年前九月，在包含英国、德国、法国、瑞典等在内的欧洲十四国电动轿车销量中，名爵品牌市占率已到达2.7%，超越福特、日产、丰田等全球车企巨子。上汽大通MIFA 5在挪威细分商场的市占率更是长时刻稳居榜首。
德国联邦轿车运送局发布的9月纯电轿车销量数据中，MG5排名第12位，超越斯柯达ENYAQ和奥迪Q4 E-tron。在英国9月纯电产品销量中，MG品牌更是进入前三，仅次于特斯拉和宝马。
在挪威商场，比亚迪唐2022年前9个月销量到达1440辆，在纯电车型中排名第18位，红旗EHS9则以1274辆的成果排名第21，两款车型在挪威的定价均在6万欧元左右。
本年“十一”前后，比亚迪和蔚来轿车相继发布欧洲战略。比亚迪方案在本年末进入10多个欧洲国家，蔚来轿车将在欧盟四个国家首先打开事务，并方案到2025年在欧洲树立数百座换电站。
在此之前，上汽集团现已在欧洲耕耘多年，本年有望斩获10万辆销量。长城轿车在德国慕尼黑树立总部，并考虑在欧洲建厂。小鹏、岚图等很多造车新势力也纷繁借道挪威，进入欧洲。
“欧洲坚决的减碳方针与当地政府对电动车的补助，带来了繁荣的电动车需求。可是日、韩、欧、美车企在电动车方面的投入远不如我国，导致欧洲电动车商场增量的一大块，简直被我国厂商抢占。”王峻向记者表明。
张文告知记者，在荷兰的路途上，现已可以不时看到MG、爱驰和领克的产品，这在之前简直不行幻想，他信任未来会有更多我国品牌轿车呈现在欧洲的路途上。
前史机会的交汇
2019年9月的法兰克福中心火车站，一辆从西安动身，历时53天、行进路程超越1.5万公里的爱驰U5摆放在站厅的进口处。虽然没有呈现在同期举行的法兰克福车展，但这辆爱驰U5仍旧招引了站内不少行人的驻足观看。
“爱驰和上汽，是国内最早开端在欧洲布局新动力电动车的两家企业，其间爱驰在欧洲的销量成果或许远比国内好。”周鹏说。
不过以交给时刻来看，最早进入欧洲的我国电动车公司是上汽。2019年12月，名爵EZS在荷兰出售了967辆，敞开了上汽MG电动车进军欧洲的榜首步。
彼时在碳中和的方针下，欧洲各国开端大力推进新动力轿车。如德国规则购买纯电动车的车主将得到4000欧元补助，购买插电式混合动力车的车主将得到3000欧元的补助。法国、英国、西班牙、丹麦、瑞典、比利时等国也拟定了不同的补助规范，还包含比方免费充电、泊车，革除购置税、过路费等其他促销办法。
鼓励方针让欧洲新动力轿车商场敏捷扩展，在阅历2016~2018年的破冰期后，2019年，欧洲新动力轿车商场的拐点呈现。2018 年，欧洲每个季度新动力车销量不到10万辆，2019 年添加到了每季度超越13万辆，在2019第四季度更是到达了挨近16.4万辆，全年销量到达了56.4万辆。2020年这一数据到达136.59万辆。到2021年则进一步攀升至226.34万辆。
而就在欧洲新动力轿车拐点的2019年末，新冠疫情迸发，随后是影响全球的芯片缺少危机，全球轿车供给链堕入此伏彼起的开裂，很多轿车工厂呈现产能空置。依据AutoForecast Solutions数据，由于芯片缺少，2021年全球轿车商场累计减产值约为1020万辆。其间北美洲减产317.8万辆，欧洲减产295.4万辆，亚洲减产超360万辆。
进入2022年，欧洲、北美和日本等首要轿车出产国的轿车产能并没有缓解。丰田轿车自本年4月以来工厂继续减产，近期最新宣告10月份方案减产15万辆。
规范普尔全球移动（S&P Global Mobility）近来发布的一份陈述称，在最坏的情况下，欧洲动力危机或许会导致其轿车产值减少近40%，即每季度产值或许减少100万辆左右。欧洲轿车行业的供给链现已遭到新冠疫情和俄乌抵触的影响，而冬季还或许面临动力本钱飙升，甚至停电的巨大压力。
而另一方面，我国由于主管部门的推进，即便是在疫情最严峻的本年3月到5月，经过林林总总的通行证确保了主机厂、各级供货商和物流公司的出产运送，确保事务链路的通畅，保住了大部分的产能。
在海洋船运方面，由于日韩车厂在疫情时期的产能缺乏，无法彻底满意日韩货运公司发放欧洲的需求，加上我国微弱的出口运力需求，我国车企用扫货的办法很多整包日韩货轮，使得我国轿车工业既有供给才能，又有运送才能。
王峻表明，欧洲坚决的减碳方针与电动车的补助，带来了繁荣的电动车需求。供给、运力和技能路途的电动化，这三个要害范畴我国都占有了优势，这是最近3年我国轿车出口得到史无前例的开展，以及我国车企全面进入欧洲最中心的原因。
站在更微观的视点来调查，我国电动车工业从2010年前后开端鼓起，前期靠补助方针推进了销量的添加。经过多年开展，我国的电动车现已渡过了补助退坡的阵痛期，电动车进入了商场化阶段。也正因而，我国电动轿车上游原材料、中游三电体系和下流整车企业整体实力不断增强，新动力轿车“三电”底层技能已完成自主可控。在工业链方面，我国的宁德年代和比亚迪均走在了国际前列。宁德年代近年来的装机量稳居全球榜首。
比照欧洲商场，从欧洲等车企巨子战略来看，虽然推出了电动车产品，但仍有不少产品为“油改电” ，产品迭代速度远低于我国新动力车。日本和韩国车企转型相对较慢，其推出的电动车产品较少。一直以来，日本车企在油电混合动力轿车的商场占有主导地位，但在纯电动车商场还未激起声浪。据IHSMarkit数据，本年上半年，日本的新动力轿车商场份额在日本整个轿车商场中的占比近30%，但纯电动车的商场份额还不到1%。
“轿车工业到今日现已不只是卖整车了，卖的是全事务链的竞赛力，包含上下流的质量安全和合规性检查，以及上下流的完好本钱操控。这是全工业链竞赛的年代，不仅仅是新近卖整车的年代。”王峻表明。
王峻把我国轿车的出口大致分为三个阶段，2000年起的榜首个10年为榜首个阶段，我国轿车出口以北非、中东、俄罗斯为主。2010年后的5年为第二阶段，我国车企逐渐进入拉美、东盟，而且开端在海外建厂，其间以上汽在澳洲、泰国，奇瑞、长城在拉美区域建厂为代表。2015至2019年第三个阶段，我国车企开端进入欧洲、澳新等兴旺商场。2019年之后为第四个阶段，这个阶段的典型特点是我国新动力车出海。
欧洲碳中和方针与很多的电动车补助、新冠疫情和全球芯片缺少导致的欧、美、日轿车减产，我国强有力的轿车产能复苏，加上我国电动车长达20年的技能转型，几个前史性的机会交汇，造就了我国走到产品出口转型技能输出的要害转型期。
另一家自主车企海外事务高管高岭指出，跟着轿车制作的自动化，我国轿车质量跟以往不行同日而语，产品商场口碑大幅改进，产品性价比也很高，这让我国车企走出国内具有了根底的才能。一起，我国有很多的轿车产能，倒逼我国有必要要走大规模出口的路途，不但欧洲，北美也是我国车企瞄准的方针。他估计在2023年，借道墨西哥进入北美的我国车企将明显添加。
仍需镇定
虽然蔚来发布了雄心壮志的欧洲战略，但从其挪威公司榜首份年度陈述来看未来还存在许多应战。据挪威媒体报道，2021年蔚来挪威公司营业额为1.042亿挪威克朗，税前亏本为1.377亿挪威克朗，因而2021年的运营本钱超越2.4亿挪威克朗。而这简直是一切方案深耕欧洲的我国公司一起面临的难题——盈余性。
一家自主车企高管向记者表明，假如完好在当地建造品牌、途径和服务才能，年销10万辆是一个盈余门槛，而当时我国能完成这个方针的企业并不多。
除此之外，大都我国车企仍首要在以挪威为主的北欧四国开展事务。挪威归于欧洲但不归于欧盟，一方面，挪威归于特别急进的商场，拟定了高额的方针补助和轿车电动化率方针。另一方面，我国电动轿车进入挪威不需要经过欧盟认证，适当于没有门槛。因而，进入挪威并不等同于给我国不能合格欧盟的车企开了一扇大门。
还有一些我国车企的产品先从中东进行中转，然后再出口到欧洲商场。“在我国出产的电动车先在我国商场上牌，上牌后新车成为二手车，以二手车的身份出口到中东，然后再到欧洲商场。这样做的意图是躲避认证等方面的费用，完成赢利最大化，一起功率较高。”一家自主车企海外事务管理层人士刘亮对记者表明，出口认证、汇率和海运是轿车出口到欧洲商场的三大应战。
造车新势力公司如蔚来、小鹏进入欧洲时，部分的仿制了其国内的成功经验，但新零售与服务的商业模式，在欧洲或许会不服水土。
张航以为，蔚来在我国的成功在于其立异的车主生态圈打造，以保姆式服务为杰出卖点。一起我国人遍及把车作为中心的家庭财物，除了交通工具特点之外，还有强壮的交际特点和日子特点。比方一些人喜爱更开比较贵的车的人做朋友，一些人把豪车与社会地位相关联。可是根据车辆的交际特点和日子特点，在欧洲简直不存在。
一些观念以为，在欧洲建厂是深耕当地的必要投入。但高岭指出，海外建厂触及几个中心内容，最重要的是工业链，其次是归纳本钱，最终是进入门槛的躲避办法。
高岭表明，欧洲燃油车的工业链十分兴旺，可是电动车的工业链不如我国。工业链集合必定带来归纳本钱下降，欧洲没有这样的工业链根底，归纳制作本钱就不会低。在进入门槛方面，欧洲关于来自我国的产品是低关税。
“从以上三个方面来说，我彻底看不到欧洲建厂的必要性。”高岭说，但假如考虑到我国本乡芯片缺少或许加重，到欧洲建厂有或许保住当地的商场份额。但建厂要充分考虑当地的法规等多种要素，充分考虑出资危险。
王峻指出，方案在欧洲建厂的我国车企还应该对Avanci有所了解。一切车联网都是根据车机的数据通讯底层功用，数据通讯的知识产权大部分把握在通讯企业手上。2016年建立的专利答应运营渠道Avanci在轿车范畴现已具有了49家专利答应人。曩昔几年里边，戴姆勒、苹果都和Avanci打过官司，而且都赔付了几十亿美元。
“假如轻率去欧洲出资的话，必定逃不掉被清算的危险。”王峻表明，提早和相关的组织进行谈判，以两边都能承受的办法、在充分合规的前提下处理专利答应的问题，是到欧洲建厂的前提条件之一。
针对2023-2024年欧洲轿车商场的远景，一切受访方针都表达了慎重情绪。王峻、高岭等人表明，未来一段时期，欧洲的天然气、石油大概率会完毕本区域内的自给自足，很多依靠美国进口，这或许导致欧洲原有的方针产生天翻地覆的改变，包含很快停止或许下降电动车补助，本来被扔掉的PHEV技能路途妙手回春，欧盟大面积呈现滞涨甚至阑珊等。这些都或许给我国车企带来新的应战。
“关于方案进入欧洲的我国车企我有三点主张，榜首是可继续的产品供给，满意前期商场投入的收回；第二是对合规满足地注重，确保你在商场上安全地玩。第三是坚决不能凭空捏造，要挑选当地认可的产品界说，切忌‘我以为欧洲要什么’。”王峻说。
高岭则以为，我国轿车公司热衷于进军欧洲，由于欧洲代表着全球最高的规范，以为降服欧洲就可以降服全国际，可是快速开展中的国家才是更好的挑选。我国车企可以学习日本轿车公司全球化的途径，找到合适本身的差异化路途。
“咱们在海外应该做更深层次的技能输出与协作，以更高的站位，从利他之心动身，协助开展我国家的轿车工业开展。用自己的技能去开展他国的本乡品牌，多个品牌背面是自己，这种隐形的公司可以相对取得更大的欢迎度。”高岭说。
（应受访者要求，王峻、周鹏、高岭、刘亮为化名。）
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